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La autopista que conectará a Santiago con Puerto Plata en 30 minutos promete transformar el norte del país. Pero cinco años después de su declaratoria de interés público, el estudio de impacto ambiental en la Cordillera Septentrional sigue sin publicarse.
Kriteria · 2026
Hay una lógica impecable detrás de la Autopista del Ámbar. Las dos vías que hoy conectan Santiago con Puerto Plata tienen 50 y 80 años de antigüedad, fueron trazadas para velocidades de 40 a 60 kilómetros por hora y están tan densamente pobladas en sus márgenes que ampliarlas es técnicamente imposible en gran parte de su recorrido. El trayecto entre la segunda y la cuarta ciudad del país puede tomar casi dos horas. Eso no es un inconveniente: es una limitante estructural para el turismo, el comercio y la movilidad de cientos de miles de personas.
La solución propuesta es una autopista de cuatro carriles, 32 kilómetros de longitud, con un túnel de más de un kilómetro, viaductos sobre los ríos Yasica y Yaroa, y una velocidad de diseño de 90 kilómetros por hora. Tiempo estimado de recorrido: 30 minutos. Inversión: RD$32,000 millones. El proyecto, anunciado desde 2020, licitado finalmente en noviembre de 2025 y adjudicado en proceso con tres consorcios oferentes, parece encaminarse por fin a la construcción.
Pero hay una variable que el discurso oficial tiende a despachar con rapidez: la autopista no atraviesa cualquier terreno. Atraviesa la Cordillera Septentrional.
Lo que la cordillera hace, aunque nadie lo vea
La Cordillera Septentrional es el sistema montañoso que corre paralelo a la costa norte desde Montecristi hasta Nagua. Su función más visible es la del paisaje. Su función más importante es otra: intercepta los vientos alisios del noreste y convierte esa humedad atlántica en precipitación. Esa lluvia alimenta las cuencas del Yasica, el Bajabonico, el Jacagua, el Licey y el Canca, entre otros, que abastecen de agua a Puerto Plata, la costa atlántica y comunidades del Cibao norte. Sin esos ríos, el sistema de abastecimiento de la región no funciona. En términos hidrogeológicos, la cordillera es la infraestructura hídrica más antigua y más barata del norte del país.
Dentro de su territorio hay al menos cuatro zonas incluidas en el Sistema Nacional de Áreas Protegidas. Alberga bosques nublados, corredores biológicos y una biodiversidad de alto valor ecológico que los propios estudios de prefactibilidad del proyecto, elaborados en 2021 por la Dirección General de Alianzas Público Privadas, admitieron no haber caracterizado suficientemente. El análisis medioambiental de esa fase inicial dejó sin responder preguntas básicas: efectos sobre flora y fauna, manejo de suelos, impacto sobre las fuentes de agua. El MOPC lo señaló por escrito. Los estudios definitivos debían completarse antes de iniciar la construcción.
Lo que advirtió la DGAPP en 2021
El informe de evaluación de prefactibilidad identificó brechas ambientales no resueltas: sin caracterización de flora ni fauna en el área de influencia directa, sin evaluación de efectos sobre el suelo, sin estudio de impacto sobre áreas protegidas en el trazado. Todo esto fue señalado como pendiente para la etapa de factibilidad. Cinco años después, ese estudio definitivo no ha sido publicado.
La Sociedad Ecológica del Cibao (Soeci) advirtió desde 2021 que el proyecto debía publicar su estudio de impacto ambiental antes de cualquier avance. En 2023 reiteró que la cordillera es un ecosistema muy sensible y que la construcción afectaría cuerpos hídricos críticos. Añadieron un dato técnico que el discurso oficial omite sistemáticamente: la Septentrional es una cordillera geológicamente joven, que no ha completado su proceso de asentamiento de suelos, lo que explica los deslizamientos y deterioros recurrentes en las vías existentes. Perforarla con un túnel de más de un kilómetro y construir viaductos sobre sus ríos en un terreno con esa inestabilidad es una operación de alto riesgo geotécnico.
La carretera como llave
El argumento ambiental es el más conocido. Pero hay otro que circula con más fuerza entre los defensores de la cordillera y que merece tomarse en serio: la autopista no solo atraviesa el territorio, también lo abre.
Hoy, las zonas interiores de la Cordillera Septentrional son difícilmente accesibles. Esa inaccesibilidad no es solo un inconveniente logístico: es también una forma de protección. Los bosques nublados, los nacimientos de agua y los ecosistemas más sensibles de la cordillera existen en parte porque llegar hasta ellos es difícil. Una autopista de cuatro carriles que perfora la cordillera de sur a norte no solo reduce el tiempo de viaje entre dos ciudades: crea un corredor de acceso a zonas que hoy están efectivamente blindadas por su propia geografía.
“Cordillera Septentrional constituye uno de los ecosistemas más sensibles y estratégicos de la República Dominicana, al albergar importantes nacientes, corredores biológicos, bosques nublados y una biodiversidad de alto valor ecológico.”
Fundación Ecológica Tropical (Fundetrop), 2025
La sospecha de los movimientos ambientales es concreta: que la autopista funcione como palanca para la explotación minera en la cordillera. No es una paranoia: en marzo de 2026, comunitarios se manifestaron en Santiago simultáneamente contra la autopista y contra la exploración minera en la Septentrional, pidiendo al Congreso que declare la cordillera libre de toda actividad extractiva del subsuelo. La coincidencia temporal entre el avance del proyecto vial y las concesiones de exploración minera en la zona no pasó desapercibida para nadie que viva en esas comunidades.
El mecanismo que los defensores temen es conocido en la literatura sobre infraestructura y extractivismo: una carretera llega a un territorio inaccesible con el argumento del desarrollo y la conectividad; detrás de ella llegan los vehículos pesados, los equipos de exploración y la especulación sobre tierras que antes no tenían valor comercial porque nadie podía llegar a ellas. No hace falta que haya un plan coordinado para que el resultado sea ese. Basta con que la carretera llegue primero y las regulaciones lleguen después, o no lleguen.
Lo que falta antes de la primera palada
Nada de lo anterior significa que la autopista no deba construirse. Significa que no debería construirse sin responder preguntas que llevan cinco años pendientes. El estudio de impacto ambiental definitivo, que el Ministerio de Medio Ambiente debe aprobar y que el propio MOPC señaló como obligatorio en 2021, no ha sido publicado. Sin ese documento no es posible evaluar con rigor qué tan fundado está el temor de los ecologistas ni qué tan sólida es la promesa de viabilidad del gobierno.
Fundetrop propuso alternativas que merecen discusión pública: en lugar de una autopista que perfora la cordillera, apostar por transporte masivo interprovincial, tren o teleférico, opciones con menor huella territorial y mayor impacto en movilidad popular. No son propuestas de ciencia ficción: varios países del Caribe y América Latina han desarrollado soluciones de ese tipo en terrenos montañosos. Lo que no han hecho es convertirlas en el objeto de un debate abierto antes de que los contratos estuvieran firmados.
Ahí está el problema de fondo. El proceso que llevó a la licitación de noviembre de 2025 fue técnicamente correcto en sus formas y opaco en su sustancia. La cordillera que se va a intervenir alberga al menos cuatro zonas del Sistema Nacional de Áreas Protegidas, es fuente de los principales ríos de la costa norte y tiene una geología que el propio informe de prefactibilidad del gobierno describió como compleja e inestable. Esa cordillera merece algo más que cuatro meses de plazo para presentar propuestas y un estudio ambiental que nadie ha visto.
La urgencia de la obra es real. El rezago de Puerto Plata frente al resto del país es real. Pero también es real que una carretera que abre una cordillera no es solo una obra de ingeniería: es una decisión sobre qué pasa después. Y esa decisión, hasta ahora, se ha tomado sin preguntarle a quienes van a vivir con las consecuencias.
Fuentes: DGAPP, Informe de Evaluación para Declaración de Interés Público, Proyecto Autopista del Ámbar (abril 2021) · Sociedad Ecológica del Cibao (Soeci) · Fundación Ecológica Tropical (Fundetrop) · Diario Libre · El Caribe · Acento · El Sol de Santiago · Fideicomiso RD-Vial
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Last modified: junio 17, 2026
